Koneen käsittely ahtaassa pihassa ja konehallissa ilman jarruja oli vaarallista sekä itse puimurille että muulle omaisuudelle, joten jarrut otettiin ensimmäiseksi remonttikohteeksi.

Koko vaihteistomurikka on ainakin ulkoisesti täysin vastaava kuin 1520 mallissa. Jarrukotelot löytyvät etuakselin takapuolelta. Nähtävästi tätä(kin) puimuria oli ajettu käsijarru päällä, siitä oli todisteena palaneet maalit jarrukotelon kannessa.

Jarruremontti aloitettiin oikealta puolelta, jossa oli paremmin tilaa. Jarrujen säätötangoista irrotettiin säätö(kaksois)mutterit ja jarruvipujen taemmat tapit. Seuraavaksi avattiin jarrukotelon kansi, jonka alta paljastui niiteille ajettu kitkapinta.

Kansi oli onneksi vielä hyvässä kunnossa.

Ulomman jarrulevyn toinen puoli oli huonommassa kunnossa. Kitkapinta oli hävinnyt levystä kokonaan ja levy oli kulunut urille jarrupaisutinta vasten. Pelkkä kitkapintojen uusinta ei siis riittänyt.

Sisempi levy ei ollut juuri ulompaa parempi. Toiselta puolelta oli kitkapinta lohkeillut pois ja toisella puolella oli jäljellä pelkät niitit.

Tilalle hankittiin uudet tarvikelevyt (noin 30 eur/kpl, halkaisija 165 mm). Esim. seuraavat merkit ovat käyttäneet samaa jarrulevyä: Case, Fordson Super Major ja Nuffield.

Tarvikelevyjen keskiöt (ylempi kuva) oli tehty hitsaamalla kolme peltilevyä päällekkäin. Alkuperäisessä Girlingin valmistamassa jarrulevyssä keskiö on yhtenäinen. Tarvikelevy saattaa tehdä akselin booreihin kolot. Tästä saattaa aiheutua kitkapintojen kulumisen myötä ogelmia mikäli levy ei pääse liikkumaan vapaasti akselilla. Alkuperäisillä jarrulevyrungoilla olisi saatu parempi lopputulos.

Oikean puolen paisuttimen ulompi puolikas oli kulunut pilalle. Tilalle hankittiin uusi tarvikepaisutin.

Uusi paisutin hankittiin täydellisenä (hinta tarvikkeena yhteensä noin 180 euroa), mutta mukana tulikin vain kolme kuulaa viidestä. Puolikkaat ovat identtiset keskenään.

Puuttuneet kaksi kuulaa jouduttiin valikoimaan vanhasta paisuttimesta.

Vasemman puolen paisutin (Girling 64321976) purettiin, putsattiin ja liukupinnat karhennettiin. Pinnat olivat vielä hyvässä kunnossa.

Kokoamisen jälkeen selvisi, että oikean puolen paisutinta ei olisi voinut korjata vaihtamalla vain toisen puolikkaan. Tarvikepaisuttimessa jouset ovat tasajaolla kun alkuperäisessä ne ovat Y-muodossa. Uuden paisuttimen vivuston pultinreikiä jouduttiin avartamaan noin 0,5 mm, jotta alkuperäiset pultit saatiin kiinnitettyä.

Myös liukupinnoissa oli eroa. Alkuperäiseen oli lisätty messinkinen liukupala kun vastaava kohta oli tarvikkeessa toteutettu valu-ulokkeella.

Kokoonpanon jälkeen myös vivuston lepoasennossa oli huomattava ero. Uusia välitystankoja ei kuitenkaan ryhdytty tekemään vaan luotettiin siihen että säätövara riittää jarrun toimintaan.

Jarrukotelo pestiin jarrucleanerilla ja liukupinta karhennettiin.

Uusi jarrulevy pujotettiin paikalleen. Levy oli akseliin tiukka ja vaati hieman koputtelua ennen paikalleen asettumistaan.

Vanha paisutin asennettiin oikealle puolelle. Ajatuksena oli että uusi paisutin asennetaan ahtaammalle puolelle, jotta sitä ei ainakaan tarvitsisi avata pian uudelleen.

Ja vielä ulompi levy paikalleen.

Myös kansi putsattiin ja liukupinta karhennettiin.

Vasemmalla puolella oli huomattavasti vähemmän tilaa. Kytkinkoppa tulee osittain jarrukotelon eteen ja etuakselin tukirakenteet ovat toisella puolella tiellä. Eturenkaan irrotuskaan ei olisi auttanut asiaa. Kytkin levy oli uusittu vuotta aikaisemmin, joten sitäkään ei viitsinyt avata turhaan.

Vaihteistosta imettiin noin 2 litraa öljyä pois ja jarrukotelon alemmat (ilman kytkinkotelon irrotusta irtoavat) pinnapultit irrotettiin. Pultit ovat yhteydessä öljytilaan, joten kokoamisessa oli käytettävä kierretiivistettä. Uusi paisutin saatiin tunnin tuskailun jälkeen luiskahtamaan akselin pään ja kytkinkotelon välistä akselille. Toisen tunnin ja ärräpäiden jälkeen todettiin että uusi paisutin ei voi mahtua jarrukotelon sisään ilman muokkausta. Alapuolisia liukupintoja (kuvassa kirkkaat kohdat) oli hiottava noin millin verran, ehkä jopa yli, ennen kun paisutin mahtui jarrukotelon sisään. Riittävän muokkaamisen jälkeen loppukokoaminen onnistui ongelmitta.

Kokoamisen jälkeen tehtiin jarrusäätö. Alkuperäisen säätöohjeen vaatimaa momenttityökalua ei ryhdytty valmistamaan vaan säätö tehtiin kokeilemalla ja lopuksi laahaamattomuus varmistettiin pienellä ajolla sekä jarrukotelokannen IR-lämpömittauksella.